O tamanho do seu projeto, não muda o tamanho da nossa dedicação.
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29 nov 2012

Caos logístico brasileiro se revela com previsão de safra recorde

Gargalos logísticos e atrasos nos transportes previstos para o início do próximo ano no Brasil deverão desacelerar o fluxo de uma safra recorde de soja para compradores ao redor do mundo

Gargalos logísticos e atrasos nos transportes previstos para o início do próximo ano no Brasil deverão desacelerar o fluxo de uma safra recorde de soja para compradores ao redor do mundo, que estão contando com a América do Sul para preencher o vazio deixado pela quebra de colheita nos EUA, atingidos por uma seca.

Começam a crescer as dúvidas de que o Brasil consiga escoar até 20 por cento a mais de soja através de uma rede de transporte carente de caminhões, estocagem e capacidade portuária, deixando importadores e traders vulneráveis.

“O Brasil não está preparado para esta colheita, nós precisamos resolver nosso problema logístico com urgência”, disse Antonio Alvarenga, presidente da Sociedade Nacional de Agricultura (SNA).

Apesar de ser improvável que o Brasil venha a descumprir seus contratos de exportação, atrasos podem levar compradores a buscar suprimentos nos EUA, pagando preços mais altos, ameaçando as aspirações do país de se tornar o maior fornecedor de soja após os Estados Unidos terem reduzido sua produção neste ano. Atrasos nos portos já fizeram com que o Japão cancelasse um pedido de milho brasileiro e comprasse dos EUA, depois que um importador reclamou de atraso no embarque em setembro.

“E isso acontece numa época em que o Brasil não tem nenhuma soja!”, disse o analista Steve Cachia, da Cerealpar, a respeito da desistência japonesa. “Quero acreditar que não teremos problemas sérios, mas veremos volumes altos… Abril e maio serão os piores meses”, disse ele à Reuters.

Em janeiro, o Brasil iniciará a colheita de uma safra de soja estimada para ser recorde em 81 milhões de toneladas, um volume que deverá colocar o país como maior produtor mundial da oleaginosa, ultrapassando os EUA pela primeira vez.

No entanto, haverá pouco tempo para comemorar, já que a oferta extra deixará claro quão inadequada continua sendo a infraestrutura brasileira, num momento de expansão de sua agricultura.

Pesquisadores do setor de logística da Universidade de São Paulo disseram que a chegada da soja, em conjunto com uma esperada recuperação de produção de açúcar em abril e maio, poderia resultar em uma falta de caminhões, enquanto navios ancorados e à espera de carregamentos poderiam ser multados por atrasos, elevando os custos.

Chuvas que são frequentes até março poderiam também dificultar os embarques de granéis em porões abertos, enquanto o país tentará escoar 36,25 milhões de toneladas da oleaginosa, em projeções do governo, um volume bem maior que as 31,25 milhões de toneladas exportadas na temporada que está se encerrando.

“Isto está fazendo o mercado questionar a capacidade que o Brasil tem para atender à demanda mundial de soja entre fevereiro e setembro de 2013”, disse um trader de grãos local.

Um cenário similar afetou o setor da cana em 2010, quando uma colheita recorde aliada a uma enorme procura pelo produto no início da safra e a chuvas atrasaram os carregamentos nos portos.

O problema elevou o tempo de operação dos navios nos dois principais portos brasileiros, Santos e Paranaguá, de alguns dias para um mês no pico da colheita, custando caro para os importadores em multas e afretamento de navios. Também levou um mercado carente de açúcar a ofertar valores recordes pela commodity.

Uma nova lei que obriga caminhoneiros a descansarem por um período específico poderia adicionar complicações extra em um modal de transporte que é responsável por 70 por cento do transporte de grãos brasileiros destinados à exportação.

A legislação pode reduzir a capacidade de escoamento rodoviário do país em 30 por cento, disse a associação que reúne empresas transportadoras direcionadas ao agronegócio (ATR Brasil). “Essa mudança foi feita num momento de crise e está criando caos logístico”, disse Rogério Martins, diretor da entidade.

Esmagamento de soja – O governo brasileiro minimiza os gargalos que se somam dizendo que investimentos irão resolver a questão em alguns anos. “Há avanços na agricultura brasileira que a infraestrutura não consegue acompanhar no que diz respeito às exportações”, disse à Reuters Derli Dossa, chefe da Assessoria de Gestão Estratégica do Ministério da Agricultura. “É melhor que a gente aumente a oferta mesmo se isso signifique ter todos esses problemas”.

Dossa afirma que a logística vai começar a melhorar após a próxima safra, mas levará provavelmente quatro a cinco anos para ter resultados com os investimentos públicos e privados. O governo vai oferecer concessões no setor de rodovias e ferrovias num total de 133 bilhões de reais, com o objetivo de melhorar a estrutura de transporte.

O aperto logístico pode se espalhar por todo o sistema de produção, desde a falta de armazéns –que deixou milho empilhado a céu aberto no Centro-Oeste este ano– até a fila de caminhões cujas cargas os portos não conseguem digerir com rapidez suficiente.

“Não temos a resposta para o curto prazo, e precisamos ter uma”, disse Carlo Lovatelli, presidente associação das indústrias de soja (Abiove), durante um evento em São Paulo na quarta-feira (28).

Fonte: Avicultura Industrial
07 nov 2012

Novo terminal reduzirá custo de exportação

A falta de infraestrutura portuária nas regiões Norte e Nordeste impõe um alto ônus ao agronegócio brasileiro

Atualmente, o custo logístico total para exportação de uma tonelada de soja que sai de uma fazenda em Balsas, principal município produtor de grãos no Sul do Estado do Maranhão, até o porto de Santos (SP) é de cerca de US$ 140 por tonelada.

 Se a mesma carga fosse exportada hoje pelo porto do Itaqui (MA), o valor cairia quase 18%, para US$ 115 a tonelada.

 De acordo com a Confederação Nacional da Agricultura (CNA), cerca de 52% da produção nacional de soja e milho de 2011 – que foi de 131 milhões de toneladas – teve como origem o eixo Norte do país, mas apenas 14% desse volume deixou o país via portos das regiões Norte e Nordeste (que compreende o porto de Porto Velho, em Rondônia, até o Itaqui).

 Assim, atualmente quase 86% da produção brasileira de soja e de milho é exportada via os portos de Santos, Paranaguá (PR) e São Francisco do Sul (SC). De acordo com o presidente da Empresa Maranhense de Administração Portuária (Emap), Luiz Carlos Fossati, a estimativa é que o Tegram atraia aproximadamente 30% desse mercado, quando totalmente em operação, com capacidade para 10 milhões de toneladas de grãos.

 Além de estratégico para a região em que está, o Tegram será beneficiado pela entrada em operação da Ferrovia Norte-Sul, de Palmas (TO) até Açailândia (MA), que captará sobretudo cargas do Centro-Oeste. (FP)

Fonte: Valor Online
05 nov 2012

A longa e brutal jornada até um porto no Brasil

O gargalo da infraestrutura é um dos maiores desafios enfrentados pelo Brasil, sexta maior economia mundial e um dos celeiros do mundo, com chances de desbancar na temporada 2012/13 os EUA como maior produtor mundial de soja

Quando o jovem caminhoneiro Marcondes Mendonça inicia a viagem para transportar milho do Centro-Oeste do Brasil até o distante porto de Santos, ele reza para ser protegido dos buracos nas estradas e dos motoristas alucinados, e pensa com terror nos lamentáveis banheiros que precisará encarar nos sete dias de viagem.

Ele também se prepara para outros inconvenientes: congestionamentos, atrasos no porto e uma burocracia que cada vez mais atrapalha o fluxo de bens e serviços no maior país da América Latina.

O gargalo da infraestrutura é um dos maiores desafios enfrentados pelo Brasil, sexta maior economia mundial e um dos celeiros do mundo, com chances de desbancar na temporada 2012/13 os EUA como maior produtor mundial de soja.

Neste contexto de aumento de produção e logística deficitária, os transportadores avaliam que o preço do frete rodoviário deve crescer cerca de 30 por cento. A escassez de caminhoneiros e uma nova lei que determina períodos mínimos de descanso para esses profissionais também colaborarão para o aumento dos custos na nova safra, já que o tempo de viagem crescerá.

Para ver o problema de perto, um repórter e um fotógrafo da Reuters pegaram carona com Mendonça numa viagem recente. O caminhoneiro de 27 anos, pai de dois filhos e fã de música sertaneja, trabalha para uma cooperativa de frete e faz bico como instrutor para futuros colegas.

“Que Deus nos proteja”, disse ele, com a voz impondo-se a um chiado do freio a ar do seu veículo.

A reportagem seguiu com o veículo por 1.600 dos 2.100 quilômetros da viagem, percorrendo muito asfalto danificado, lembranças de acidentes mortais e refúgios noturnos com espaço para um último caminhão.

A viagem começou em Mato Grosso e atravessou outros dois Estados até chegar ao porto de Santos (SP). Nesse percurso, Mendonça enfrentou condições conhecidas dos caminhoneiros de qualquer lugar –longas jornadas de trabalho, solidão, comida ruim.

Mas a viagem também deixou claro como a ineficiência atrapalha a ambição brasileira de se tornar um fornecedor ainda mais importante de alimentos para o mundo.

O custo do frete nessa viagem representou quase 40 por cento do valor pelo qual a carga de 37 toneladas de milho foi negociada em Santos. Para percorrer uma distância semelhante nos EUA, principalmente sobre barcaças, o custo seria de apenas 10 por cento do valor da carga.

O transporte de produtos no Brasil também pode demorar o triplo do que numa distância semelhante na China, país que tem usado seu sucesso econômico para investir pesadamente em estradas, ferrovias e portos.

“A logística está congestionada”, disse Glauber Silveira, produtor de Mato Grosso, presidente da associação dos sojicultores do Brasil, que perdem um quarto do seu faturamento com o transporte. “O comprador está perdendo, e o produtor está perdendo.”

Com um território vasto, abundância de água e fazendas de alta tecnologia no interior, o Brasil é atualmente o maior produtor mundial de açúcar, café e suco de laranja, além de liderar a exportação de carne bovina e de frango e estar prestes a se tornar o maior em soja.

Mas a vantagem que o Brasil costumava ter em termos de custo está sucumbindo ao preço do transporte. O frete da fazenda ao porto já custa no Brasil mais do que o dobro do frete marítimo até a China, e essa relação está crescendo rapidamente por causa do pagamento de melhores salários para os caminhoneiros e da entrada em vigor de uma lei que exige um descanso mínimo para eles.

Por causa dessa elevação de custos, os negociantes de produtos agrícolas estão sendo obrigados a pagar mais pela soja brasileira só para garantir a continuidade das lavouras. Caso os preços se aproximem demais do custo, isso “irá desincentivar seriamente a produção brasileira”, segundo Kona Haque, analista do Macquarie Bank.

A presidente Dilma Rousseff divulgou recentemente planos para atrair 66 bilhões de dólares em investimentos privados para estradas, ferrovias e outras instalações. A carência de infraestrutura causa não só um aumento nos custos, como também gera temores de que o Brasil possa não estar preparado para receber a Copa do Mundo de 2014 e a Olimpíada de 2016, dois eventos que deveriam servir de vitrine para a ascensão do país.

Fora dos trilhos – Da cabine do caminhão Scania de Mendonça, descortina-se uma visão privilegiada do abismo que separa as ambições de primeiro mundo do Brasil das condições bem mais modestas da vida real.

A Reuters embarcou nessa jornada numa tarde de segunda-feira em Rondonópolis, entreposto logístico no sul de Mato Grosso. A essa altura, Mendonça já havia passado três dias em viagem até uma cidade, mais ao norte, onde lotou suas duas carretas com milho.

De Rondonópolis, ele seguiu para o sul. Rosários de contas pendem do espelho retrovisor, acompanhando cada balanço do caminhão.

Três horas depois da partida, o caminhão chegou a Alto Araguaia, onde a jornada de Mendonça já poderia terminar. Lá a empresa América Latina Logística opera uma ligação ferroviária direta até Santos.

Cada trem da companhia, com 80 vagões, pode transportar o equivalente a 230 caminhões articulados como o de Mendonça, mas consumindo o mesmo diesel que apenas 40 carretas. No entanto, a demanda elevada depois da safra faz com que os trens fiquem lotados, e os preços não compensam muito, segundo produtores.

Além disso, o trem leva o mesmo tempo, pois demora muito para ser carregado nas várias paradas do percurso e para descer a serra do Mar, logo antes de chegar ao porto.

A rede ferroviária brasileira, de 29 mil quilômetros, é menor atualmente do que há 90 anos. Como parte do seu projeto de infraestrutura, o governo Dilma está investindo 22,4 bilhões de reais para construir duas novas ferrovias importantes para atender ao cinturão agrícola. Uma delas será no sentido norte-sul, e a outra, no eixo leste-oeste.

Empresas de commodities dizem que há urgência nessas obras. Numa pesquisa feita pela Fundação Dom Cabral junto a 126 empresas que geram mais de um quarto do PIB brasileiro, a principal sugestão para a redução do custo do frete é a construção de mais ferrovias.

Os economistas têm dificuldades para quantificar o impacto da infraestrutura precária sobre a economia, mas concordam que as limitações na rede de transportes e a saturação dos portos impedem a economia de crescer consistentemente acima de 4 por cento ao ano, taxa que a maioria dos economistas considera que seria necessária para que o Brasil alcançasse o status de nação desenvolvida.

A maioria dos novos projetos ferroviários ainda está a pelo menos cinco anos da conclusão.

Na boleia – E assim Mendonça seguiu viagem. Antes da meia-noite, ele parou num posto com área de descanso. Mendonça dormiu num colchão no fundo da cabine. Repórter e fotógrafo se viraram com um banco e uma rede.

Na terça-feira, o veículo chegou à divisa com Mato Grosso do Sul. O voo de um tucano e um bando de emas quebravam a monotonia da paisagem plana e marrom dos campos na entressafra.

Mendonça contava sua história para ajudar as horas a passarem. Nascido no vizinho Goiás, ele é filho e irmão de caminhoneiros. Ávido por aprender, ele guiava os caminhões dos clientes pelo pátio da borracharia do seu tio. “Eu tinha a permissão deles”, ressaltou.

Em 2006, mudou-se para Rondonópolis e começou a trabalhar, ganhando cerca de 3.000 reais por mês. Engordou 24 quilos no primeiro ano que passou ao volante. Casou-se. O trabalho é constante, mas as transportadoras têm dificuldades para encontrar novos motoristas. Com o desemprego próximo do seu menor nível histórico no Brasil, os trabalhadores encontram muitas outras oportunidades em profissões menos cansativas.

“Não há banheiros nem áreas de descanso decentes, e a poeira está por todo lado”, queixou-se o caminhoneiro Aguinaldo da Silva Tenório, de 28 anos, numa parada do trajeto. Ao seu lado viajam sua mulher, sua filha de três anos e um filho de um mês. Levá-los consigo foi “a única opção” para poder ficar com a família.

Os caminhoneiros também se queixam dos perigos –roubos ocasionais e estradas ruins e congestionadas.

Viajando pelo Mato Grosso do Sul, Mendonça apontou o local onde um motorista bêbado bateu o seu caminhão, num acidente que matou a namorada do condutor do carro.

Com frequência, os motivos de maior preocupação dos motoristas são seus próprios colegas. Na pressa de chegar ao porto –muitos são pagos por frete–, os caminhoneiros fazem ultrapassagens imprudentes. Muitos também usam cocaína e “rebite”, uma droga derivada de anfetaminas, para se manterem acordados.

“Quando você está sonolento, resolve, mas você pode acabar causando uma grande confusão”, diz o caminhoneiro Ademir Pereira, de 36 anos, que admitiu ter usado “rebite” uma vez. Mendonça diz que nunca consome drogas para ficar acordado.

Olhos abertos – Mais de 1.200 caminhoneiros morreram no ano passado em rodovias federais, segundo dados da Polícia Rodoviária Federal. Para reduzir o consumo de drogas ao volante e diminuir o número de vítimas, o governo recentemente determinou pela primeira vez um período mínimo de descanso para os caminhoneiros.

Motoristas contratados por empresas, que são a maioria, agora devem passar no máximo oito horas por dia ao volante. Para os autônomos, a jornada pode chegar a 13 horas.

Na terça-feira à noite, Mendonça dormiu em outra área de descanso. Ao meio-dia de quarta, ele parou em um restaurante já no norte do Estado de São Paulo.

Lá, uma funcionária elogiou a nova lei.

“Antes, a gente via os caminhoneiros entrando aqui com os olhos quase fechados”, disse Nilda Pereira Alves Pinto, que opera o aparelho de radioamador do restaurante, promovendo suas porções de arroz e feijão para os motoristas nos arredores. “Agora eles não ficam mais com tanta pressa.”

Poucos discordam dos motivos da lei, mas alguns se queixam de que está mais difícil cumprir prazos, e que os custos aumentaram. “Se não nos deixarem dirigir durante a noite, não haverá caminhões suficientes”, disse o caminhoneiro autônomo Marcelo Galbati, que esperava o conserto de um pneu.

Os planos de Dilma incluem o prolongamento de uma rodovia até um terminal fluvial no rio Tapajós, afluente do Amazonas. Apesar de ter alguns dos maiores rios do mundo, o Brasil realiza pouco transporte fluvial de cargas.

Essa nova ligação oferecerá, a partir de 2014, uma redução de 900 quilômetros no trajeto até o Atlântico, mas a capacidade das barcaças ficará limitada por causa da pequena profundidade dos rios.

Na noite de quarta-feira, a reportagem passou por fora de São Paulo, maior cidade da América do Sul, e o tráfego ficou mais pesado à medida que caminhões de todo o Brasil se afunilavam nas duas rodovias que dão acesso a Santos, a cerca de 80 quilômetros da capital paulista.

A falta de áreas de descanso ficou dolorosamente clara. Mendonça pagou um pedágio de 150 reais, mas precisou dar uma volta e pagar de novo depois de descobrir que todas as áreas de descanso estavam cheias. Ele já havia ultrapassado a jornada de trabalho máxima, mas não tinha onde parar.

Às 2h, quando o caminhão descia a serra em meio à Mata Atlântica, um acidente paralisou a rodovia. Uma hora depois, o veículo chegou a uma parada de descanso.

“A coisa está feia”, disse uma atendente, acenando para que Mendonça tentasse a sorte buscando uma vaga para estacionar, após 20 horas ao volante.

Na manhã de quinta-feira, Mendonça esperava autorização para seguir até o terminal portuário, a 20 quilômetros dali, onde a trading norte-americana de commodities Archer Daniels Midland Co. recebe os caminhões com grãos, para então despachar o produto em navios graneleiros.

O porto é famoso por sua burocracia, e não dá conta do crescente volume de carga que recebe. Só depois das 16h o terminal ficou disponível para Mendonça. A essa altura, porém, descarregar significaria ir embora do porto bem tarde, e novamente enfrentar dificuldades para achar uma área de repouso. Por isso, Mendonça decidiu dormir na área de espera do terminal.

Só na manhã de sexta-feira, quase uma semana depois de deixar Rondonópolis, Mendonça conseguiu finalmente levar o caminhão para uma plataforma e descarregá-lo, a poucos metros dos navios que iam sendo enchidos com grãos com destino a outros continentes.

O valor da carga de 37 toneladas: 10.200 dólares. O custo do frete: 3.800 dólares.

Fonte: Suinocultura Industrial
31 out 2012

Empresas perdem R$ 83 bi por ano no país com logística

Estudo da Fundação Dom Cabral mostra que ineficiência no Brasil rouba até um quinto das receitas

Uma pequisa da Fundação Dom Cabral com 126 grandes empresas que representam cerca de 20% do Produto Interno Bruto Brasileiro (PIB) apontou que a ineficiência logística do país gera perdas anuais de R$ 83,2 bilhões – valor comparável ao orçamento anual do Ministério da Saúde. Esses recursos seriam economizados se o custo logístico brasileiro, na faixa de 12% do PIB, fosse eficiente como o americano, de 8% do PIB.

O estudo mostra, ainda, que o custo médio das empresas pesquisadas fica em 13,1%, embora alguns setores destinem mais de um quinto de sua receita bruta com transportes, caso do segmento da construção (20,88%) e bens de capital (22,69%). Por outro lado, na indústria química e no setor de petróleo, o custo é cerca de metade da média: 6,29%.

Para o professor Paulo Resende, coordenador da pesquisa, o levantamento da Fundação Dom Cabral evidencia a redução da competitividade brasileira por causa do transporte. O trabalho faz uma comparação internacional – graças a uma parceria com Boston Logistics Group – que comprova os altos custos da logística nacional. Para exportar um contêiner, por exemplo, o preço no Brasil é de US$ 1.790, sendo US$ 690 de custo burocrático. Apenas a Rússia, entre nove países selecionados, tem custo maior tanto no geral (US$ 1.850) como no valor destinado à burocracia (US$ 700). Na Índia o custo total fica em US$ 1.055, muito próximo do valor nos Estados Unidos (US$ 1.050). Na Alemanha fica em US$ 872 e está muito mais em conta na China (US$ 500) e Cingapura (US$ 456).

– Mas o estudo é abrangente e mostra que, embora o país tenha problemas graves no transporte de longa distância, também enfrenta problemas na distribuição urbana de seus produtos e dificuldades com a falta de armazenagem – afirmou Resende.

Empresas querem mais gestão

O estudo ainda perguntou às empresas sobre o que mais aumenta o custo logístico no país. Em primeiro lugar, aparece “estradas em más condições” (54,5% das indicações), seguido de perto por “documentos e burocracia governamental (51,2%) e “restrição de cargas e descarga em grandes centros urbanos” (49,6%).

Por outro lado, chegou a ser surpreendente a ação mais importante necessária para reduzir o custo logístico: 70,7% das empresas citaram “melhor gestão das ferrovias com integração multimodal”, seguido de perto por “maior acesso às ferrovias do Sudeste e do Sul”, com 68,6%. A questão tributária fica apenas em terceiro lugar, com 67,2% dos empresários citando “mudanças na cobrança do ICMS”.

– Isso mostra o empresário com uma visão estratégica, mais pragmática, os empresários não ficaram apenas reclamando de impostos – diz.

Fonte: O Globo
02 out 2012

A logística do futuro e o mundo concreto

As ferrovias devem multiplicar sua participação no transporte da produção rural nas próximas décadas

As ferrovias devem multiplicar sua participação no transporte da produção rural nas próximas décadas, mostra o caderno Agronegócio de hoje, o que abre uma série de reflexões sobre como será a logística do futuro. Os projetos exigem tempo e dependem de estudos de viabilidade técnica, o que adia as comemorações. Por outro lado, a malha rodoviária atual chegou perto de seu limite, o que amplia a importância dos investimentos em alternativas de escoamento, inclusive para o presente.

A demonstração de envolvimento das lideranças do setor e do poder público com os projetos das ferrovias é animadora. Porém, o que pode ser feito por uma nova logística vai além disso, num ano em que o agronegócio tem tudo para se capitalizar, pela previsão de boa produtividade e elevada lucratividade para a soja e o milho. A própria iniciativa privada busca recursos e anuncia investimentos na construção de armazéns e terminais portuários.

Pelos recursos e prazos dos projetos públicos e privados, talvez o Brasil não chegue tão cedo a uma logística ideal – com custos de transporte reduzidos pelo uso de ferrovias capazes de transportar mais da metade da produção rural, principalmente em longas distâncias. Embora deva ser valorizado o fato de cada elo da cadeia produtiva demonstrar noção do que deve ser feito, isso não basta.

Esses prazos de décadas tornam urgentes medidas como duplicações e reformas em rodovias. Sob o risco de o país enfrentar uma apagão, o que para muitos analistas já começou, com as filas de navios enfrentadas desde o início do ano nos portos graneleiros.

Neste ano, está claro também que a redução de custos internos passou a ser uma necessidade para a sustentação da própria estrutura de agregação de valor à produção primária. As cadeias do frango e do suíno não estariam em crise, como mostram reportagens setoriais desta edição, se o transporte do milho do Centro-Oeste para o Sul não encarecesse tanto a matéria-prima da ração animal. A logística do futuro não é um sonho, mas uma necessidade, que exige planejamento e ações concretas.

Fonte: Gazeta do Povo Online

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