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23 abr 2015

Caminhoneiros não obtêm acordo e ameaçam greve a partir de hoje

Categoria não consegue aval do governo para fixar tabela de valores para frete

Foto: Ronald Mendes / Agencia RBS
Foto: Ronald Mendes / Agencia RBS

Terminou sem acordo a reunião entre caminhoneiros e governo para tratar da tabela mínima de fretes. Aos gritos de “O Brasil vai parar”, os caminhoneiros se retiraram do auditório da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), ontem à tarde, onde se reuniram com os ministros Miguel Rossetto, da Secretaria-Geral da Presidência da República, e Antonio Carlos Rodrigues, dos Transportes. Os líderes prometeram retomar a greve nas Rodovias em todo o país a partir de hoje. Em fevereiro e março, eles bloquearam as estradas de vários estados do país, principalmente nas regiões Sul e Sudeste.

Os caminhoneiros reivindicam uma tabela mínima de frete, que o governo chama de impositiva. Ela determina o valor mínimo da carga que valerá em todo o país. Já a proposta do governo é de uma tabela referencial. Neste caso, o valor da carga seria negociado entre os caminhoneiros e os embarcadores.

O representante dos caminhoneiros autônomos da Região Centro-Oeste, Gilson Baitaca, disse que a tabela do frete mínimo levou em conta vários índices, e os valores variam de acordo com a carga e a distância percorrida.

– A tabela de frete contempla o custo do frete, o mercado fica livre para oscilar dessa tabela para cima. Ela é o piso, que garante a cobertura de todos os gastos do transporte – explicou ele.

ROSSETTO: MESA PERMANENTE

Gilson Baitaca afirmou ainda que a categoria está pronta para começar as paralisações a partir do primeiro minuto de hoje: – As tendas já estão armadas, e a categoria está preparada.

A proposta do governo, na avaliação do representante das regiões Norte e Nordeste, Diego Mendes, de uma tabela referencial de frete, não funciona: – A tabela referencial já foi usada em outros anos, mas não adianta, ninguém cumpre.

O representante dos caminhoneiros autônomos do Paraná, Jamir Botelho, disse que a categoria estava contando com uma tabela mínima de frete, mas a proposta não foi apresentada pelo governo.

– Nós nos sentimos derrotados neste primeiro momento – afirmou.

Já Miguel Rossetto destacou “o conjunto de medidas adotadas pelo governo que beneficiam a categoria e modernizam a atividade”. Segundo o ministro, elas trazem ganhos objetivos, e a ampla maioria apoiaria a tabela referencial. Ele disse ainda que está aguardando as manifestações da categoria e que a tabela mínima de frete não tem respaldo legal.

Segundo Rossetto, não houve acordo em somente um ponto desde que as negociações começaram com os caminhoneiros. Ele explicou as dificuldades para estabelecer uma tabela mínima de frete: – Para o governo e para várias outras lideranças, a tabela impositiva não tem apoio legal e constitucional. E tem enorme dificuldade de ser aplicada. A tabela referencial é um instrumento forte, indutor de um padrão de negociação adequado, que viabiliza a atividade econômica. O governo pretende e ofereceu uma mesa permanente de negociação e diálogo envolvendo os autônomos, os transportadores, motoristas e embarcadores, que no caso são os que contratam estes serviços – disse Rossetto.

Em fevereiro, os caminhoneiros pararam suas atividades em pelo menos sete estados ( Rio Grande do Sul, Paraná, Santa Catarina, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás) e bloquearam trechos de Rodovias em protesto. A mobilização dos caminhoneiros paralisou a produção na fábrica da Fiat em Betim ( MG), forçou a suspensão das operações em unidades da JBS e ainda afetou as exportações pelos portos de Santos, em São Paulo, e Paranaguá, no Paraná. Algumas cidades enfrentaram problemas de abastecimento de combustível e de alimentos que ficaram mais caros. Os protestos terminaram em 4 de março.

Fonte: O Globo

19 fev 2015

Nova lei dos caminhoneiros garante segurança jurídica e institucional

Para CNA, alterações podem reduzir os preços dos fretes e dos alimentos

Foto: Luis Macedo / Câmara dos Deputados
Foto: Luis Macedo / Câmara dos Deputados

Garantia de segurança jurídica e institucional para as relações envolvendo o transporte de cargas, o que pode reduzir os custos de frete e o preço final dos alimentos. Assim, a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) comemora a conclusão, na Câmara dos Deputados, da votação do Projeto de Lei 4246/12, a chamada Lei dos Caminhoneiros. O texto segue para sanção presidencial.

A CNA defendia a definição de regras compatíveis com a realidade do país como forma de melhorar as condições de trabalho dos motoristas, sem que isso “engessasse” o transporte rodoviário de cargas, explica o consultor da confederação, Luiz Antonio Fayet.

Para que fosse possível chegar a este entendimento, representantes da iniciativa privada e do governo trabalharam em parceria em dois fóruns – um grupo de trabalho na Câmara Temática de Infraestrutura e Logística (CTLOG), do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA), e outro da Casa Civil – e também junto a uma Comissão Especial da Câmara dos Deputados (CEMOTOR).

A partir deste consenso foi possível aprovar na Câmara dos Deputados texto que estabelece que os veículos de transporte de cargas que circularem vazios não pagarão taxas de pedágio sobre os eixos mantidos suspensos. Para o consultor, também foi um ganho a aprovação de proposta que aumenta o tempo máximo ao volante do motorista profissional de 4 horas para 5,5 horas contínuas.

Na votação de ontem, os deputados também alteraram a forma de aproveitamento do descanso obrigatório. A cada seis horas no volante, o motorista deverá descansar 30 minutos, mas esse tempo poderá ser fracionado, assim como o de direção, desde que esse último seja limitado às 5,5 horas contínuas.

O texto também estabelece regras para o descanso obrigatório de 11 horas a cada 24 horas. Ele poderá ser fracionado, usufruído no veículo e coincidir com os intervalos de 30 minutos. O primeiro período, entretanto, deverá ser de 8 horas contínuas.

Sobre os locais de descanso e pontos de parada, o projeto determina a publicação da relação desses locais pelo poder público. As penalidades pelo descumprimento da futura lei estarão condicionadas à publicação da relação. O poder público terá cinco anos para ampliar a disponibilidade dos locais de repouso e descanso nas estradas, inclusive por meio da exigência de sua abertura pelas concessionárias de rodovias e instituição de linhas de crédito.

Fonte: Canal do Produtor

16 jan 2012

Logística e transporte – infraestrutura planejada

Apesar da crise mundial, já se configura para o Brasil um novo ciclo de desenvolvimento econômico relacionado, simultaneamente, à ampliação do mercado interno e à inserção mais profunda da moderna agricultura e da indústria no mercado internacional

Apesar da crise mundial, já se configura para o Brasil um novo ciclo de desenvolvimento econômico relacionado, simultaneamente, à ampliação do mercado interno e à inserção mais profunda da moderna agricultura e da indústria no mercado internacional. Essa nova dinâmica engloba as atividades agrícolas industrializadas (grande escala e elevada produtividade), as indústrias convencionais, mas, sobretudo, as atividades industriais e de serviços associadas a tecnologias de ponta. O suporte dos transportes, em particular, e da logística – em seu sentido mais amplo – ao novo ciclo estará vinculado essencialmente à competitividade e ao barateamento da produção nacional, tanto internamente quanto no acesso aos mercados consumidores externos.

Nesse sentido, as estratégias, o planejamento e a política de transportes não se pautarão mais pela alternância de ênfase nas rodovias ou ferrovias nem pela simples correção dos desequilíbrios na matriz dos transportes, conferindo prioridade aos modais não rodoviários. Planejamento, políticas públicas e regulação deverão tornar o sistema de transporte funcionalmente mais adequado às exigências dos setores produtivos, pela incorporação, em grande escala, das transformações ocorridas nos países desenvolvidos, especialmente no que se refere ao transporte multimodal.

É importante ter presente que, se o modal ferroviário deu suporte ao longo ciclo de desenvolvimento baseado na exportação de produtos primários (1880-1930) e o rodoviário ao igualmente longo período da consolidação de complexa economia urbano-industrial (1930-1980), competirá às cadeias logísticas multimodais dar suporte ao próximo ciclo, no longo prazo. Este será baseado nos expressivos aumentos de escalas no mercado interno, na nova inserção do Brasil na economia mundial e na maior agregação de valor e competitividade das exportações. A incorporação progressiva de grandes massas de consumidores ao mercado interno exigirá do transporte multimodal substancial redução dos custos, tanto dos alimentos e bens industriais para as populações urbanas e metropolitanas quanto dos insumos para agricultura, indústria e serviços.

É preciso atentar, ainda, para o fato de que os corredores regionalizados – com fluxos concentrados e especializados de granéis ou carga geral unitizada – serão competitivos entre si. Ou seja, cadeias logísticas de abastecimento e escoamento optarão pelos corredores e pelas alternativas de portos de embarque em função das conveniências de custo. Os usuários incorporarão, de forma crescente, a perspectiva de opção entre logísticas alternativas e mais competitivas. As regiões que melhor estruturarem seus sistemas de transporte com iniciativas e investimentos sinérgicos conseguirão atrair mais cargas e decisões de instalar empresas. Prevalecerão polos ou complexos de beneficiamento agrícola, de transformação industrial ou de processamento para exportações com componentes importados.

Abrem-se, pois, possibilidades excepcionais para a ampliação do escopo das concessões ligadas à exploração privada das infraestruturas, bem como de parcerias público-privadas. O problema, evidentemente, é o da garantia de segurança jurídica e estabilidade de regras para atração do capital privado, especialmente o de origem externa em busca de boas oportunidades que garantam retorno de longo prazo. Importante, ainda, será a postura mais firme do governo quanto à decisão de bem acolher o aporte privado de recursos. Claro que prioridades inconsistentes e mal definidas, assim como a ênfase em projetos megalômanos e de retorno duvidoso, criarão dúvidas nos investidores, postergando decisões mais urgentes para o País no curto prazo.

O planejamento, portanto, não poderá deixar de compreender o papel deste segmento infraestrutural no novo ciclo de desenvolvimento e deverá evoluir para formas mais cooperativas e complementares de participação dos níveis de governo, sociedade e iniciativa privada. A maior funcionalidade dos sistemas de logística e transporte e o seu efetivo suporte ao desenvolvimento resultarão, na verdade, das possibilidades de repartir tarefas e responsabilidades entre múltiplos agentes públicos e privados, em torno de objetivos comuns. Importará na redução de custos e melhoria dos serviços para os usuários.

A degradação de boa parte das infraestruturas nas últimas décadas criou estrangulamentos à atividade econômica e obstáculos ao crescimento. Ao mesmo tempo, o acúmulo de deficiências na gestão pública faz sentir até hoje a ausência de planejamento consistente de longo prazo, bem como de políticas mais abrangentes. Está aberta a oportunidade de ter uma visão mais contemporânea dos transportes, que incorpore as modernas concepções de logísticas de escoamento e abastecimento, fundamentadas nas vantagens competitivas dos diversos modais e consubstanciadas em facilidades para o transporte multimodal. Ou seja, superar a visão mesquinha da “obra”, para galgar o estágio mais avançado de “sistema”.

Josef Barat – Presidente do Conselho de Desenvolvimento da Fecomércio, foi Diretor da Anac

Fonte: O Estado de S. Paulo